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percorsi di riuso, prospetticamente concepiti come in grado di ridurre a zero l’attività di distruzione a titolo oneroso di imbarcazioni sequestrate per reati di immigrazione clandestina (ma anche per fattispecie criminis analoghe) e consentire un effettivo, efficace e monitorabile riuso a beneficio delle comunità, per la navigazione e per altre attività di interesse generale, sociali e culturali.
moduli abitativi a fini ricettivi / turistico socialielementi ed oggetti per arredo urbanobarriere per la difesa dei fondali marinistrutture per opere d’arte contemporanee
analoga destinazione per le imbarcazioni interessate dal percorso ed effettivamente recuperatese le imbarcazioni comunque idonee ancorché non perfette, sono a, ne viene incentivato l’affidamento con il percorso se a in (ovvero a in ): al percorso se a (in o ): al percorso se a in : al percorso ovvero - una volta operativa tale alternativa - al percorso
imbarcazioni all’arrivo in buone condizioni ovvero comunque recuperabili, deperiscono e vengono vandalizzate, rendendone il recupero difficile (e comunque molto oneroso) sia per Enti pubblici che per Enti del Terzo Settore;nessuna alternativa strutturata alla distruzione delle imbarcazioni (con i fisiologici costi ed i danni) quando non sia possibile restituirle alla navigazione;risorse delle Forze dell’Ordine distratte dai compiti prioritari e gravate di oneri di custodia tecnica, sovente senza le risorse specialistiche e logistiche per dare il meglio di sé.
di remunerare operatori economici ad un costo ben superiore a quanto gli stessi riversano al demanio per il medesimo spazio occupato;di togliere dal mercato spazi riservati al diporto (spesso ai diportisti non indigeni, fonte di redditi per gli operatori del turismo).
i mezzi, nella quasi totalità dei casi, non sono idonei a finalità di giustizia;sino alle modifiche normative del 2020, l’affidamento esclusivo (o quasi) ad Enti pubblici era la prassi, e quindi gli Enti in grado di poter utilizzare le imbarcazioni per finalità di protezione civile o di tutela ambientale, le hanno già richieste e ricevute;gli affidamenti agli ex “Istituti nautici” (sicuramente una categoria di Enti Pubblici che delle imbarcazioni può fare buon uso: ancorché non in letterale sintonia con il tenore della norma), scontano le difficoltà economiche degli istituti scolastici in Italia, sistematicamente privi di fondi per ausili didattici; pertanto, al fine del recupero o del mantenimento dei mezzi assegnati, tali istituti ricorrono a partnership con operatori economici privati (generando talvolta fattispecie negoziali di dubbia legittimità), oppure richiedono finanziamenti pubblici aggiuntivi, con il risultato paradossale di generare costi paragonabili (o maggiori) rispetto alla demolizione / smaltimento.
Testo unico delle disposizioni concernenti la disciplina dell'immigrazione e norme sulla condizione dello straniero. (GU n.191 del 18-08-1998 - Suppl. Ordinario n. 139) per le previsioni ex Art. 12 Disposizioni contro le immigrazioni clandestine, ai commi 8, 8-bis, 8-quinquies; completano il perimetro di applicabilità di tale D.Lgs. i seguenti richiami dinamici:ex Art. 12 comma 8: “Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni dell'articolo 100, commi 2 e 3, del testo unico delle leggi in materia di disciplina degli stupefacenti e sostanze psicotrope, approvato con ”ex Art. 12 comma 8-bis: “Nel caso che non siano state presentate istanze di affidamento per mezzi di trasporto sequestrati, si applicano le disposizioni dell'articolo 301-bis, comma 3, del testo unico delle disposizioni legislative in materia doganale, di cui al , e successive modificazioni.”ex Art. 12 comma 8-quinquies: “... Si osservano, in quanto applicabili, le disposizioni vigenti in materia di gestione e destinazione dei beni confiscati...”, e quindi le norme cui fare riferimento dinamico e puntuale dunque sono quelle fissate dalgli aspetti su cui pare opportuno richiamare norme da tale quadro di riferimento sono:demanialità dei beni confiscati;individuazione dell’autorità amministrativa (ex art. 823 co. 2) deputata alla gestione amministrativa del bene confiscato;modalità di ristoro ai terzi proprietari che dimostrino di essere estranei al reato;Il richiamo è dinamico ed eterogeneo, e giova una panoramica complessiva: ed anche: (raccolta per tag: “confische/sequestri”)ex Art. 12 comma 8-quinquies (in prosieguo): “... Ai fini della determinazione dell'eventuale indennità, si applica il comma 5 dell'articolo 301-bis del citato testo unico di cui al , e successive modificazioni.”, a norma dell'articolo 1, comma 2, lettera b), della legge 6 giugno 2016, n. 106. (17G00128) (GU n.179 del 02-08-2017 - Suppl. Ordinario n. 43).nomina del custode ex art. 259 cpp a seguito di convalida del sequestro, che, a seconda dell’assetto dato dagli Uffici Giudiziari, può essere:un’unità delle FfOo anche diversa da quella che ha provveduto al sequestrogli uffici territoriali dell’ADMun Operatore commerciale, sovente (quasi sempre) insistente su aree demanialiassegnazione del ruolo di custodia provvisoria ex art. 12 co. 8 ad un Ente pubblico ovvero ad un Ente del Terzo Settore (e contestuale cessazione del custode ex art. 259 cpp)assegnazione del ruolo di custodia definitiva ex art. 12 co. 8-quinquies ad un Ente pubblico ovvero ad un Ente del Terzo Settore (di regola, salvo apprezzamento contrario, al soggetto che ne abbia avuto la custodia provvisoria ex art. 12 co. 8) è stato posto in essere dal mese di maggio 2023 dalla Procura di Locri; ad oggi (29.02.2024) per sole 7 imbarcazioni sequestrate ex DLgs 286/1998 (e non ancora confiscate); tale approccio, carente specie in relazione alle procedure comparative e agli adempimenti pubblicitari, risulta aver avuto un esito per solo 3 imbarcazioni (affidamenti provvisori).
ingenti risorse pubbliche per sistemare le imbarcazioni (col risultato che l’affidamento si è rivelato per l’Erario più oneroso della distruzione...)incapacità di rendere operative le imbarcazioni, per manifesta fragilità finanziaria dei soggetti richiedenti l’affidamento, lasciandole in uno stato di abbandono (risultato ancor più paradossale se ottenuto dopo ristrutturazioni con risorse pubbliche)assenza di qualsivoglia rendiconto sull’effettivo uso per finalità di interesse generale, sociale e culturale dei beni assegnati, ovvero per finalità di protezione civile o tutela ambientale se enti pubbliciassenza di attività di tutela ambientale ovvero di protezione civile, ove l’affidatario sia ente pubblico (magari su base associativa)immatricolazione in registri navali diversi da quello italiano, anche durante la fase di assegnazione provvisoria (su Catania, l’articolazione territoriale di un ente pubblico nazionale pare abbia addirittura proceduto ad un’immatricolazione con bandiera polacca; su Crotone tale prassi risulterebbe essere stata adottata almeno da un ETS di Brindisi)indicazione sulla licenza di navigazione del soggetto assegnatario non solo come armatore bensì anche quale proprietario dell’imbarcazioneassenza di controlli a fine vita dell’imbarcazione (specie per i mezzi che non richiedevano per stazza / dimensioni, l’assolvimento dell’obbligo di immatricolazione)delega nell’uso (sia di fatto che formale) da parte dell’assegnatario a soggetti non autorizzati, ovvero non in possesso dei requisiti di legge (eludendo così la tassatività circa gli status giuridici dell’assegnatario)
Reati di criminalità organizzata (affidate, ai sensi del CAM, all’ANBSC)Traffico di stupefacentiEvasione diritti doganali / contrabbandoViolazioni del Cod. di NavigazioneSequestro per equivalente, specie per reati tributariReati ambientali Lunghezza 142m / Larghezza massima: 22m; ed in dettaglio: Lunghezza 75m / Larghezza massima: 11m; ed in dettaglio: Lunghezza 47m / Larghezza massima: 10m; ed in dettaglio: 
EcoNautica
Rotte ECOlogiche ed ECOnomiche verso il RIUSO
Modeste (ma concrete) proposte per arginare i rischi ambientali ed i costi erariali legati alle imbarcazioni sequestrate e confiscate per reati di immigrazione clandestina (e non solo...)
Disclaimer: quanto di seguito descritto è uno dei progetti dell'iniziativa , promossa da WELL DONE ETS (Documento rilasciato sotto licenza E.D.U.M.)
Incidentalmente, in premessa: a che serve ArgoNauticaMente? Ed a chi?
è una delle 4 aree di intervento in cui si articola la più ampia iniziativa filantropica ArgoNauticaMente promossa da WELL DONE ETS: ovvero il primo intervento promosso da un network filantropico privato per la realizzazione di un ECOSISTEMA PER LA NAUTICA SOCIALE, un ambiente socio-economico inclusivo nel quale rendere accessibili e sostenibili le esperienze culturali, sportive, didattiche e terapeutiche in mare.
(Per conoscere meglio l’iniziativa nel suo complesso, ecco )
Sotto la denominazione abbiamo raccolto n.
7
Come arrivare a zero-demolizioni & riuso al 100% A LEGISLAZIONE INVARIATA?
Tutti gli Operatori del Diritto che a vario titolo sono stati investiti nella propria carriera della questione, auspicano interventi normativi per migliorare - sovente con drastiche modifiche - l’assetto normativo di riferimento imperniato sull’art. 12 del DLgs 286/1998: il quale sconta di essere il risultato, con oggettive “sbavature”, di numerosi rimaneggiamenti.
Senza voler propendere per nessuna valutazione tecnico-giuridica, è un dato di fatto parimenti solido che auspicare pur necessari interventi del Legislatore, determina uno stallo ed induce alla tolleranza verso lo status quo.
La sfida che WELL DONE ETS ha voluto raccogliere - culturale prima, e sociale poi - è quella di mettere a punto SOLUZIONI sia TECNICHE che GIURIDICHE che siano CONVENIENTI e ATTUABILI SENZA ALCUNA MODIFICA NORMATIVA.
I ragionamenti per superare le CRITICITA’ - ragionamenti affinati da un lungo confronto con una vasta platea di associazioni ed operatori pubblici e privati a vario titolo concretamente interessati da questo fenomeno - possono essere così riassunti:
bisogna preservare le imbarcazioni nell’immediatezza del sequestro, con interventi tecnici spesso minimi ma in grado di evitare gravi danni futuri, e predisporre una custodia effettiva;
bisogna definire un iter agevolato, accelerato e trasparente per l’affidamento ad Enti Pubblici e Enti del Terzo Settore comprovatamente organizzati e coscienziosi, disposti a garantire l’accountability dei propri interventi ed a cui offrire il massimo supporto;
bisogna implementare riusi di interesse generale, sociali e culturali alternativi nel caso in cui le imbarcazioni non possano più navigare, ovvero non sia individuabile un soggetto che richieda l’affidamento per uso nautico, supportando una virtuosa filiera sociale in grado di assicurare la riconversione degli scafi, ad esempio, in:
I Percorsi di Riuso “EcoNautici”
Per rendere visibile lo spirito con cui abbiamo elaborato il progetto abbiamo scelto l’effige dell’, capace di risorgere dalle proprie ceneri a dispetto delle difficoltà:
Con questo spirito resiliente, WELL DONE ETS ha elaborato ipercorsi di riuso, fra loro correlati ed integrati, per consentire che progressivamente tutte le imbarcazioni abbiano una seconda e miglior vita. Eccoli:
7
CARE & SMART (Affidamento veloce e monitorato dei mezzi sequestrati)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
GDL start-up innovativa
MARE SICURO (Recupero imbarcazioni alla deriva)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
GDL start-up innovativa
CABOTAGGIO D’AMARE (Recupero natanti per EDUCAZIONE AMBIENTALE DI PROSSIMITA’)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
ATELIER VISTA MARE (Riconversione in ARREDO URBANO)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
VENTI DI TERRA (All’aria aperta per ricettività e turismo sociale)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
GEIE SLOOPE
EWS Srl
SEABED SHIELDS (Scuttling in partnership con Repubblica di Malta)
Format sviluppato da
WELL DONE ETS
TETIDE ONLUS
ANTICA TETIDE (Scuttling nel Mar Tirreno all’interno di Museo espositivo sommerso)
Format sviluppato da
TETIDE ONLUS
Volendo anticipare sinteticamente in via discorsiva
come i percorsi elaborati si intersecano e conducono alla meta:
A) se le imbarcazioni sono idonee alla navigazione, vengono salvaguardate e valorizzate col percorso
@CARE & SMART (Affidamento veloce e monitorato dei mezzi sequestrati)
@MARE SICURO (Recupero imbarcazioni alla deriva)
@Motore di piccole dimensioni
@CABOTAGGIO D’AMARE (Recupero natanti per EDUCAZIONE AMBIENTALE DI PROSSIMITA’)
B) se le imbarcazioni NON sono idonee alla navigazione ovvero non si individuano affidatari disponibili (e quindi assurgono allo status di NON RICHIESTE), le imbarcazioni vengono avviate:
@Vela
@VTR
@Motore di grandi dimensioni
@Legno
@VENTI DI TERRA (All’aria aperta per ricettività e turismo sociale)
@Motore di piccole dimensioni
@Ferro
@Legno
@Gomma
@VTR
@ATELIER VISTA MARE (Riconversione in ARREDO URBANO)
@Motore di grandi dimensioni
@Ferro
@SEABED SHIELDS (Scuttling in partnership con Repubblica di Malta)
@ANTICA TETIDE (Scuttling nel Mar Tirreno all’interno di Museo espositivo sommerso)
Lo stato (doloroso) dell’arte delle imbarcazioni sequestrate
Le cronache, oltre a concentrarsi sui drammi piccoli e grandi che i flussi migratori irregolari portano con sé, non perdono occasione di evidenziare, in tutto il Sud Italia, l’accumulo di imbarcazioni presso molte strutture portuali di vario genere e tipo, in condizioni di abbandono: tali relitti non sembrano neanche, dopo anni di “posteggio”, essere state in grado di navigare per giorni, trasportando a bordo decine se non centinaia di persone.
Ecco le aree dove si concentrano maggiormente gli sbarchi:
Luoghi di sbarco consueti
Tribunali competenti
Lampedusa / Pantelleria
Agrigento / Trapani
Pozzallo
Ragusa
Siracusa (area)
Siracusa
Roccella Jonica
Locri
Crotone
Crotone
Marina di Leuca / Gallipoli
Lecce
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In provincia di Crotone, dove pure negli ultimi due anni sono stati raggiunti risultati oggettivamente eccezionali nello smaltimento delle imbarcazioni “accumulate” (), l’ingenerosa percezione collettiva del fenomeno resta quella che emerge in servizi giornalistici del genere, di pochi mesi fa:
Oppure il recente (11.11.2023) servizio di STRISCIA LA NOTIZIA:
Ovviamente, per evidenti limiti fisici di capienza, assume contorni parossistici la situazione a Lampedusa, dove oltre ai problemi logistici per così dire “fisiologici”, si è assistito ad un “effetto moltiplicatore dell’intasamento”; indagini della competente Procura sulle ditte affidatarie del servizio di smaltimento hanno disvelato procedure di smaltimento a dir poco “inefficaci” e palesemente irregolari. Ciò per evidenziare i limiti che l’approccio negoziale (per la serie: “ho un problema e pago un appaltatore per risolverlo”) comunque presenta limiti che approcci concertati e collaborativi tra Pubblica Amministrazione e Terzo Settore sovente riescono a superare.
Lampedusa merita un approfondimento con notizie di stampa che coprano un periodo sufficientemente ampio per rendersi conto della drammaticità della situazione:
così nel 2018:
così nel 2019:
così nel 2020:
così nel 2023:
del resto, gestire questi flussi senza cambiare radicalmente approccio, rientra nella sfera della materiale impossibilità:
La situazione non appare superabile neanche dalle misure di emergenza adottate con , n. 124, specie all’art. 8, il cui comma 6 offre tale risposta:
DECRETO-LEGGE 19 settembre 2023, n. 124 Disposizioni urgenti in materia di politiche di coesione, per il rilancio dell'economia nelle aree del Mezzogiorno del Paese, nonche' in materia di immigrazione. (23G00137) (GU Serie Generale n.219 del 19-09-2023)note: Entrata in vigore del provvedimento: 20/09/2023
(omissis)
Art. 8 Interventi in favore del Comune di Lampedusa e Linosa
(omissis)
Comma 6. Al fine di prevenire l'accumulo di relitti in ambito portuale e di consentire il rapido smaltimento dell'ingente numero di imbarcazioni utilizzate dai migranti, si applicano le seguenti disposizioni:
a) sino al 31 dicembre 2023, nelle more della conclusione delle procedure di evidenza pubblica gia' bandite, puo' essere disposto, ai sensi dell'articolo 140, comma 8, del decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36, in via eccezionale e nella misura strettamente necessaria a fronteggiare l'emergenza, l'affidamento diretto del servizio di alaggio e trasporto delle barche dall'isola di Lampedusa verso i siti della Regione Siciliana attrezzati per lo smaltimento. L'affidamento diretto dei servizi di cui al primo periodo e' ammesso, sino al 31 dicembre 2023, entro la soglia massima di un milione di euro, nell'ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente;
b) gli interventi relativi allo stoccaggio e alla riduzione volumetrica delle imbarcazioni ai fini del trasporto verso i luoghi di smaltimento costituiscono finalita' imperative di rilevante interesse pubblico. Per la realizzazione degli interventi anzidetti sono individuate in via definitiva apposite aree del territorio isolano, appartenenti al demanio o al patrimonio dello Stato.
La sintesi è evidente:
Aggiungiamo che, sempre le notizie in cronaca, ci riportano di come le imbarcazioni, dalle quali spesso in zone SAR le FfOo trasbordano i migranti sui mezzi di soccorso del proprio Corpo di appartenenza, vengano ritrovate a centinaia di miglia di distanza, divenendo un rischio ed un ostacolo per la navigazione in mare aperto, ovvero finendo spiaggiate (con ulteriori costi di recupero, da aggiungersi a quelli di smaltimento).
“Cosa” arriva: e dove
Tralasciamo deliberatamente di riportare i dati sui flussi migratori e gli sbarchi (anche perché il Dipartimento per le libertà civili e l’immigrazione del Ministero dell’Interno fa un ottimo lavoro divulgativo: ). Ci soffermiamo qui sull’inquadramento del fenomeno per tipologia di imbarcazione (e, quindi, per stazza e materiale di costruzione) perché sono questi gli aspetti di fatto che determinano le criticità che ci prefiggiamo di affrontare.
Ecco una panoramica di sintesi di quali tipologie di mezzi navali viene utilizzata e dove si rinvengono:
Di solito si tratta di
Tipologia
Materiale
Dettagli sulla Tipologia
Luogo di provenienza abituale
Luogo di sbarco abituale
Imbarcazioni
Vela
VTR
Si tratta di imbarcazioni a vela, di solito monoalbero, con un certo grado di vetustà (da 20 a 40 anni), di regola sottratte dai trafficanti ai proprietari o acquistate non ufficialmente. Sono oggetto di interventi tecnici tesi a rimuovere i riferimenti all’armatore.
Turchia
Pozzallo
Siracusa (area)
Roccella Jonica
Crotone
Marina di Leuca / Gallipoli
ABBANDONO IN MARE
Imbarcazioni
Navi
Motore di grandi dimensioni
Legno
Ferro
Si tratta di pescherecci in ferro, di solito oltre i 20mt, privi dell’attrezzatura da pesca e di ogni ingombro per massimizzare il carico di immigrati. Sono di solito privi di elementi che facciano risalire all’identità dell’armatore.
Tunisia
Libia
Egitto
Turchia
Lampedusa / Pantelleria
Siracusa (area)
Roccella Jonica
ABBANDONO IN MARE
Natanti
Motore di piccole dimensioni
VTR
Legno
Ferro
Gomma
Si tratta di piccole imbarcazioni con motori fuoribordo, in legno o in ferro, quasi sempre senza vani sotto coperta, utilizzate per tragitti relativamente brevi.
Quando vengono rinvenute su coste che non siano Pantelleria, Lampedusa o Agrigento, di solito vi sono giunte perché “sganciate” da navi-madre.
Sono totalmente prive di riferimenti all’armatore/ proprietario.
Tunisia
Libia
Lampedusa / Pantelleria
Roccella Jonica
ABBANDONO IN MARE
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Ecco un articolo che dettaglia ulteriormente lo scenario di riferimento, specie per gli arrivi su Lampedusa:
Le criticità che rallentano il riuso
Affinché i PERCORSI DI RIUSO progettati possano raggiungere - se non in toto, in parte - gli obiettivi prefissati, ci si è sincerati che possano affrontare, e concettualmente superare, almeno le principali CRITICITA’ d’appresso enucleate:
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Rischi di danni ambientali
Le imbarcazioni - a prescindere dal materiale di costruzione, dalla stazza e dalla motorizzazione - rappresentano un oggettivo fattore di rischio per l’ambiente circostante, sia se ormeggiate che, in misura minore, alate.
I rischi si presentano a più livelli: dallo sversamento, in mare o a terra, di olii, carburanti, altri liquidi all’impatto con le banchine d’ormeggio ovvero al distacco di componenti non adeguatamente assicurati (vele, sartiame).
Tali situazioni assumono ancor maggior rilevanza alla luce del Testo approvato dal Parlamento europeo il 27 febbraio 2024 ad oggetto "Proposta di regolamento sulle spedizioni di rifiuti che sostituisce il regolamento 1013/2006/Ce Presentata dalla Commissione europea il 17 novembre 2021 - Accordo tra Parlamento europeo e Consiglio Ue raggiunto il 17 novembre 2023".
Di particolare rilievo appare un’ulteriore caratteristica che l’intervento a tutela dell’ambiente dovrà avere: condotta delittuosa di identica gravità è anche l’omessa adozione dei provvedimenti a tutela dell’ambiente. Ecco il punto di rilievo: “L’inosservanza di un obbligo di agire può avere gli stessi effetti negativi sull’ambiente e sulla salute umana di una condotta attiva. Pertanto, la definizione di reati a norma della presente direttiva dovrebbe comprendere sia le azioni che le omissioni, ove applicabile”.
Costo per smaltimento a norma
Tale criticità rappresenta un enorme vulnus per l’Erario, atteso che la stragrande maggioranza di imbarcazioni piccole e grandi finiscono col dover essere smaltite
I costi, posti in capo all’ADM competente per territorio, ammontano a migliaia di euro (la sola VTR ha un costo medio di smaltimento di oltre 2€/kg): pertanto per imbarcazioni a vela in vetroresina si può superare anche il costo di 30.000 euro!!!
La presenza di operatori della filiera del recupero solo apparentemente qualificati ha inoltre determinato, per come riportato dalla cronaca, ulteriori interventi dell’Autorità Giudiziaria.
Infine, nonostante, sin dal 2003, l’indicazione regolamentare fosse quella di smaltire “a costo zero” (si veda, letterale, il punto 4, a pagina 7:) le modalità di distruzione contrattualizzate con gli appaltatori, impediscono il pur auspicabile riuso di pezzi e componenti, rendendo l’attività di distruzione un’attività di mero costo.
Costo per custodia a titolo oneroso
Ove le FfOO, ovvero l’ADM, non dispongano di spazi pubblici adeguati, l’imbarcazione viene fisiologicamente affidata ad operatori economici privati, spesso titolari di concessioni demaniali, con il duplice paradossale risultato:
Inoltre, spesso la custodia a titolo oneroso non elimina il rischio di deperimento dell’imbarcazione, atteso che il custode viene remunerato solo per il posteggio e non per le manutenzioni tecnicamente necessarie né per quegli accorgimenti tecnici che evitano danni; e diciamo l’ovvio specificando che, logicamente, è raro che il custode abbia interesse ad una rapida procedura di affidamento ad Enti pubblici ovvero Enti del Terzo Settore.
Rischi di collisioni in mare
Le imbarcazioni necessariamente lasciate alla deriva dopo le operazioni di salvataggio in mare rappresentano un oggettivo rischio per la navigazione, specie le imbarcazioni a vela che sovente vengono private dei deflettori radar per evitare controlli durante la navigazione illegale.
Inoltre, imbarcazioni di stazza media (a vela e non) causa eventi atmosferici avversi possono perdere pezzi galleggianti, che, oltre ad innescare rischi di danni ambientali, rappresentano un ostacolo ancor più subdolo sia per l’ambiente che per la navigazione. Anche l’eventuale affondamento dell’imbarcazione (se non preventivamente bonificata e specie se si tratta di imbarcazione a vela), rappresenta un fattore di rischio ambientale ed un rischio per la navigazione.
Infine, ove l’imbarcazione si areni sulle coste, determina un costo ulteriore (quello della rimozione in sicurezza) oltre a quello dello smaltimento.
Deperimento e vandalizzazione
Una custodia non tecnica ed in un sito non adeguatamente protetto, rende l’imbarcazione pur all’arrivo teoricamente riutilizzabile, bersaglio di atti vandalici e soggetta a danneggiamenti (dagli eventi atmosferici all’osmosi).
I maggiori costi di recupero insorti dopo il sequestro, restringono drasticamente la platea dei potenziali ri-utilizzatori, siano essi Enti Pubblici che Enti del Terzo Settore, ed alimenta la spirale perversa delle demolizioni.
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Il riuso a fini di interesse generale, sociali e culturali non è solo navigazione
La norma prevede (art. 12 co. 8 e 8-quinquies) che le imbarcazioni sequestrate prima e confiscate poi, possano essere utilizzate:
SOGGETTI PUBBLICI: dagli organi di Polizia che ne facciano richiesta per l'impiego in attività di polizia ovvero ad altri organi dello Stato o ad altri Enti pubblici per finalità di giustizia, di protezione civile o di tutela ambientale;
SOGGETTI PRIVATI: Enti del Terzo Settore, disciplinati dal codice del Terzo settore, di cui al decreto legislativo 3 luglio 2017, n. 117, che ne abbiano fatto espressamente richiesta per fini di interesse generale o per finalità sociali o culturali.
La norma (che si riferisce a “beni sequestrati”: e non alle imbarcazioni) non impone dunque il riuso del mezzo navale in quanto tale, adibendolo cioè obbligatoriamente alla navigazione: bensì richiede al Magistrato che formalizza gli affidamenti di apprezzare le diverse finalità di uso del bene, in base allo status giuridico del richiedente (ente pubblico o ente del Terzo Settore) tra quelle possibili in base alle condizioni di fatto del bene.
Ed è sulla scorta di questo presupposto - prima logico che giuridico - che sono state elaborate soluzioni che RIUSANO le imbarcazioni ANCHE in senso meno nautico, garantendo comunque le finalità di interesse generale, sociali e culturali apprezzate dal Legislatore.
I “fini di interesse generale” corrispondono alle “attività di interesse generale” elencate tassativamente all’art. 5 del Codice del Terzo settore. A diradare ogni dubbio, qui un interessante chiarimento del Ministero del Lavoro circa la corretta declinazione del concetto di “interesse sociale”:
E’ possibile incentivare il riuso e l’affidamento dei mezzi navali ad Enti Pubblici? A tale interrogativo, la realtà dei fatti ci ha fornito una serie di risposte:
Il quadro normativo relativo al sequestro ed al riuso delle imbarcazioni
Ad oggi il quadro normativo di riferimento è il seguente:
, art. 25, comma 1) Destinazione di beni sequestrati o confiscati a seguito di operazioni antidroga
(...)
2. Se risulta che i beni appartengono a terzi, i proprietari sono convocati dall'autorità giudiziaria procedente per svolgere, anche con l'assistenza di un difensore, le loro deduzioni e per chiedere l'acquisizione di elementi utili ai fini della restituzione. Si applicano, in quanto compatibili, le norme del .
3. Gli oneri relativi alla gestione dei beni e all'assicurazione obbligatoria dei veicoli, dei natanti e degli aeromobili sono a carico dell'ufficio o comando usuario.
(...)
Art. 301-bis (Destinazione di beni sequestrati o confiscati a seguito di operazioni anticontrabbando)
(...)
3. Nel caso in cui non vi sia alcuna istanza di affidamento in custodia giudiziale ai sensi del comma 1, i beni sequestrati sono ceduti ai fini della loro distruzione, sulla base di apposite convenzioni. In caso di distruzione, la cancellazione dei veicoli dai pubblici registri è eseguita in esenzione da qualsiasi tributo o diritto, su richiesta dell'Amministrazione finanziaria. L'ispettorato compartimentale dei Monopoli di Stato e il ricevitore capo della dogana, competenti per territorio, possono stipulare convenzioni per la distruzione, in deroga alle norme sulla contabilità generale dello Stato, direttamente con una o più ditte del settore.
Art. 301-bis (Destinazione di beni sequestrati o confiscati a seguito di operazioni anticontrabbando)
(...)
5. Nel caso di dissequestro dei beni di cui al comma 1, per i quali si sia proceduto alla distruzione, all'avente diritto è corrisposta una indennità sulla base delle quotazioni di mercato espresse in pubblicazioni specializzate, tenuto conto dello stato del bene al momento del sequestro.
Qui (a cura del DICA presso la Presidenza del Consiglio) una panoramica - non aggiornatissima - della ratio di una serie di modifiche intervenute nel quadro normativo di riferimento:
Le superiori norme vanno dunque inquadrate nella logica del buon andamento della pubblica amministrazione ex art. 97 Cost.
Rileva poi, anche ai fini del principio di sussidiarietà ex art. 118 co. 4 Cost.:
Al fine di una corretta attuazione di tale assetto normativo, si registra altresì una ed inserita nel Progetto Buone Pratiche certificate 2022 a cura del Ministero dell’Interno. Si tratta di una misura di coordinamento tra Uffici, (ad oggi - 29.02.2024 - pare di non continua applicazione anche dagli stessi), che prende le mosse da una direttiva congiunta dei Procuratori della Repubblica di Locri e di Reggio Calabria. Tale procedura ha come obiettivo dichiarato quello di accelerare la distruzione delle imbarcazioni (ne vengono indicate 50 nel primo anno di applicazione), e non già il recupero.
Il quadro normativo sopra richiamato prevede, per consentire un effettivo riuso ai fini della navigazione, più passaggi:
Le procedure per l’assegnazione della custodia provvisoria e definitiva ex art. 12 DLgs 268/1998 in caso di più istanze concorrenti da parte soggetti aventi tutti i requisiti di legge, non sono normate dal richiamato dettato normativa: e pertanto, trattandosi pacificamente di materia non destinata ad appalto bensì materia di interesse generale ex art. 5 del CTS (e non potendo dunque trovare alcuno spazio di applicazione le norme del Codice degli Appalti), ciascun Ufficio Giudiziario dovrà procedere ad una procedura correttamente informata ai principi ex L. 241/90 di pubblicità, trasparenza e parità di trattamento, nonché di prevenzione dei conflitti di interesse, di cui all’art. 6-bis della predetta legge, ed alla prassi operativa degli art. 55 e 71 del CTS.
Ad analoga conclusione operativa è giunta altresì l’ANBSC: anche se è stato purtroppo oggetto di querelle giudiziarie che hanno determinato in alcuni anni la durata del procedimento (non riuscendo comunque ad assegnare tutti i lotti a bando...).
La Prefettura di Crotone ha gestito (tra il 2021 ed il 2023) per c.d. “manifestazioni di interesse”, senza che però tutte le imbarcazioni siano state affidate.
Un tentativo di gestire in maniera standardizzata procedure denominate “manifestazione di interesse”
Gli affidamenti ad Enti del Terzo Settore
Sin dalla metà degli anni 2000, si era fatta viva l’esigenza di un “riuso sociale” di tali beni, in parallelo con l’evoluzione della disciplina relativa a beni confiscati alla criminalità organizzata (percorso già avviato dalla seconda metà degli anni ‘90), e così, con alcuni atti di indirizzo emanati dalla Presidenza del Consiglio, venne riconosciuta alle Prefetture la facoltà di individuare soggetti senza scopo di lucro, particolarmente meritevoli, cui affidare in via eccezionale imbarcazioni sequestrate/ confiscate.
Le modifiche introdotte dal D. L. 130/2020, convertito in L. 173/2020 (entrata in vigore il 20.12.2020), hanno superato le precedenti previsioni di eccezionalità ed esteso in modo strutturale il novero dei soggetti che possono essere destinatari dell'affidamento delle imbarcazioni, includendovi anche gli "...Enti del Terzo settore, disciplinati dal Codice del Terzo settore, di cui al decreto legislativo 3 luglio 2017, n. 117 che ne abbiano fatto espressamente richiesta per fini di interesse generale o per finalità sociali o culturali".
Dal 23.11.2021, è venuta meno la previsione transitoria dal medesimo art. 12 co. 8 (”Fino all'operatività del Registro unico nazionale del Terzo settore, istituito dall'articolo 45 del citato codice di cui al , si considerano enti del Terzo settore gli enti di cui all'articolo 104, comma 1, del medesimo codice.”): infatti, non trovano più agibilità normativa nel nostro ordinamento i registri riservati "alle Organizzazioni non lucrative di utilità sociale di cui all'articolo 10, del decreto legislativo 4 dicembre 1997, n. 460 iscritte negli appositi registri, alle organizzazioni di volontariato iscritte nei registri di cui alla legge 11 agosto 1991, n. 266, e alle associazioni di promozione sociale iscritte nei registri nazionali, regionali e delle provincie autonome di Trento e Bolzano previsti dall'articolo 7 della legge 7 dicembre 2000, n. 383", e pertanto dal 23.11.2021 un soggetto di diritto privato può risultare assegnatario solo se (e solo finché) regolarmente iscritto al REGISTRO UNICO NAZIONALE del TERZO SETTORE ().
Per coerente applicazione teleologica della norma, i soggetti già precedentemente affidatari dal 20.12.2020 al 23.11.2021 devono risultare iscritti al RUNTS, atteso che solo la verifica della rispondenza delle clausole statutarie ed il rispetto degli obblighi di trasparenza che l’iscrizione al RUNTS impone e comporta, sono garanzia per lo Stato di un affidamento accountable. In altri termini, la mancata iscrizione al RUNTS comporta sia l’impossibilità di essere affidatario di mezzi sequestrati nonché determina ipso iure la cessazione di precedenti rapporti di affidamento, provvisori o definitivi.
Ancora più tecnicamente - solo con riguardo agli ETS: e non ad altri soggetti di diritto privato - dunque, si potrebbe configurare una “funzione” amministrativa, in quanto la collaborazione finisce con l’assumere le stesse caratteristiche della funzione che la legge attribuisce alla P.A.; è sempre la legge che attribuisce tali “funzioni” di collaborazione ad enti diversi dalla P.A. e in numero chiuso. Secondo tale impostazione, gli ETS “sono costituiti al fine di perseguire quello stesso interesse generale cui anche le pubbliche amministrazioni devono essere rivolte” ().
Il requisito dell’iscrizione al RUNTS, e tutte le garanzie per la collettività che ciò comporta, si rendono sempre più cogenti dal punto di vista pratico, poiché non sono mancate - per come emerso dalle cronache: non sempre giudiziarie - le criticità post assegnazione a soggetti no profit (per la precisione: mai Enti del Terzo Settore iscritti al RUNTS nelle ricerche condotte dalla WELL DONE ETS); si sono così potute registrare tra gli affidatari:
Come indicato all’art. 93, comma 4 CTS stabilisce che “Le amministrazioni pubbliche e gli enti territoriali che erogano risorse finanziarie o concedono l’utilizzo di beni immobili o strumentali di qualunque genere agli enti del Terzo settore per lo svolgimento delle attività statutarie di interesse generale, dispongono i controlli amministrativi e contabili (..) necessari a verificarne il corretto utilizzo da parte dei beneficiari”.
Altri contesti criminali che determinano l’acquisizione al patrimonio dello Stato di imbarcazioni
In realtà, le cronache dimostrano come sovente l’Autorità Giudiziaria (ed in tali casi, altri Enti dello Stato) si ritrovi a dover gestire per anni ed anni imbarcazioni (e navi) sequestrate e/o confiscate per violazione di altre fattispecie penali, quali:
Le procedure di affidamento a terzi (ovvero, ove consentito dalle norme di riferimento, di alienazione) non si rivelano sempre efficaci, con il risultato che tali imbarcazioni (a dispetto di altre tipologie di beni sequestrati/ confiscati) restano “cristallizzate” presso i porti di iniziale ormeggio, determinando le criticità già sopra esposte.
Qui notizie di cronaca relative a 3 navi (nel solo porto di Palermo...):
Qui notizie di almeno 3 procedure in capo all’ANBSC da svariati anni (riguardanti tipologie di imbarcazioni tra loro molto differenti, ad evidente comprova che le criticità non sono univocamente riconducibili alla natura specifica ovvero alla stazza dei beni):
WELL DONE ETS non esclude, esperite le puntuali verifiche del caso, di poter proporre alle AUTORITA’ GIUDIZIARIE competenti l’attuazione dei percorsi di riuso qui prospettati per risolvere gli annosi problemi emersi anche in contesti regolamentari diversi dai reati di immigrazione clandestina.
A che serve in tutto ciò un ETS PARTNER?
Nella lunga storia del genere umano (e anche del genere animale) hanno prevalso coloro che hanno imparato a collaborare ed a improvvisare con più efficacia.
Charles Robert Darwin
Che altro non è che una trasposizione “evoluzionista” del principio di sussidiarietà che nel nostro ordinamento gode di tutela di rango costituzionale:
Costituzione, art. 118 co. 4. Stato, Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni favoriscono l'autonoma iniziativa dei cittadini, singoli e associati, per lo svolgimento di attività di interesse generale, sulla base del principio di sussidiarietà.
In differenti distretti giudiziari, come sopra richiamato, sono stati esperiti vari tentativi di ottimizzare i flussi informativi e decisori tra i vari Enti coinvolti, soprattutto nella prima fase del sequestro delle imbarcazioni: ma tali tentativi non hanno registrato performance inferiori a quelli di aree dove i singoli Attori istituzionali hanno applicato il dettato normativo.
L’esigenza (e dunque l’obiettivo) non è soltanto ridefinire i percorsi decisori ed individuare correttamente per ogni endofase del procedimento chi ne abbia la responsabilità operativa (come promosso dai Procuratori di Reggio Calabria e Locri quale “buona prassi”), bensì costruire un percorso ottimale il cui un’azione amministrativa efficace produce il risultato atteso dalla collettività:
zero distruzioni, zero sprechi, 100% riuso
Da qui l’idea di proporre a ciascun Ufficio Giudiziario interessato da tali fenomeni, l’opportunità di definire accordi di partenariato ai sensi di legge con un ed implementare uno SMART APPROACH, attivando un network di Enti del Terzo Settore, per procedere olisticamente al recupero, alla custodia ed all’assegnazione provvisoria e definitiva di ciascuna imbarcazione riutilizzabile per fini di interesse generale ovvero ai fini sociali e culturali.
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
In conformità alle indicazioni ed alle procedure di accreditamento del Codice del Terzo Settore, sia nello spirito che nel tenore letterale della norma, l’ diventa il “braccio operativo” di e della , intervenendo con specificità tecnica e flessibilità operativa in ambiti per i quali, volendo raggiungere analoghi risultati, gli Attori Istituzionali dovrebbero attivare, con rilevanti oneri economici e logistici, Operatori economici specializzati.
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
@TRIBUNALE competente
@PROCURA DELLA REPUBBLICA competente
Pertanto, un (in forma singola o associata) potrebbe intervenire in quelle fasi in cui gli Enti Pubblici non hanno risorse da allocare, e superare gli ostacoli procedurali ed economici: nell’ambito di uno scenario di co-programmazione, co-progettazione nonché di accreditamento tout court, l’ (rectius: la rete di ETS in cui non può non articolarsi ogni ETS PARTNER che voglia affrontare seriamente questa sfida!!!), potrebbe riempire proattivamente i vuoti che sinora hanno impedito agli Attori istituzionali di convergere verso il superamento delle criticità per il riuso.
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
Le grandi (ed ancora inesplorate) potenzialità del Codice del Terzo Settore in tema di partenariato pubblico-privato
Il ricorso alle previsioni del CTS consente di superare, con iter tanto legittimi quanto trasparenti, le limitazioni ad una normativa risalente ad oltre 20 anni fa, specie ovviando alla sovrapposizione di ruoli e competenze di un impianto normativo che, come già detto, nato per un riuso da parte dei Enti Pubblici per fini di giustizia, protezione civile e tutela ambientale, è passato all’assetto attuale che vuole saggiamente stimolare per un riuso da parte degli Enti del Terzo Settore per finalità di interesse generale, sociali e culturali.
Le norme che aiutano gli Enti del Terzo Settore ad aiutare la Pubblica Amministrazione in questo particolare ambito, le possiamo qui evidenziare:
Art. 55 Coinvolgimento degli enti del Terzo settore
1. In attuazione dei principi di sussidiarietà, cooperazione, efficacia, efficienza ed economicità, omogeneità, copertura finanziaria e patrimoniale, responsabilità ed unicità dell'amministrazione, autonomia organizzativa e regolamentare, le amministrazioni pubbliche di cui all', nell'esercizio delle proprie funzioni di programmazione e organizzazione a livello territoriale degli interventi e dei servizi nei settori di attività di cui all'articolo 5, assicurano il coinvolgimento attivo degli enti del Terzo settore, attraverso forme di co-programmazione e co-progettazione e accreditamento, poste in essere nel rispetto dei principi della , nonché delle norme che disciplinano specifici procedimenti ed in particolare di quelle relative alla programmazione sociale di zona.
2. La co-programmazione è finalizzata all'individuazione, da parte della pubblica amministrazione procedente, dei bisogni da soddisfare, degli interventi a tal fine necessari, delle modalità di realizzazione degli stessi e delle risorse disponibili.
3. La co-progettazione è finalizzata alla definizione ed eventualmente alla realizzazione di specifici progetti di servizio o di intervento finalizzati a soddisfare bisogni definiti, alla luce degli strumenti di programmazione di cui comma 2.
4. Ai fini di cui al comma 3, l'individuazione degli enti del Terzo settore con cui attivare il partenariato avviene anche mediante forme di accreditamento nel rispetto dei principi di trasparenza, imparzialità, partecipazione e parità di trattamento, previa definizione, da parte della pubblica amministrazione procedente, degli obiettivi generali e specifici dell'intervento, della durata e delle caratteristiche essenziali dello stesso nonché dei criteri e delle modalità per l'individuazione degli enti partner.
Art. 71 Locali utilizzati
1. Le sedi degli enti del Terzo settore e i locali in cui si svolgono le relative attività istituzionali, purché non di tipo produttivo, sono compatibili con tutte le destinazioni d'uso omogenee previste dal e simili, indipendentemente dalla destinazione urbanistica.
2. Lo Stato, le Regioni e Province autonome e gli Enti locali possono concedere in comodato beni mobili ed immobili di loro proprietà, non utilizzati per fini istituzionali, agli enti del Terzo settore, ad eccezione delle imprese sociali, per lo svolgimento delle loro attività istituzionali. La cessione in comodato ha una durata massima di trent'anni, nel corso dei quali l'ente concessionario ha l'onere di effettuare sull'immobile, a proprie cura e spese, gli interventi di manutenzione e gli altri interventi necessari a mantenere la funzionalità dell'immobile.
3. (omissis)
4. (omissis)
Il rapporto di partenariato che proponiamo con gli Enti dello Stato è infatti il modello configurato dall’art. 55 CTS, il quale “non si basa sulla corresponsione di prezzi e corrispettivi dalla parte pubblica a quella privata, ma sulla convergenza di obiettivi e sull’aggregazione di risorse pubbliche e private per la programmazione e la progettazione, in comune, di servizi e interventi diretti a elevare i livelli di cittadinanza attiva, di coesione e protezione sociale, secondo una sfera relazionale che si colloca al di là del mero scambio utilitaristico” per dirla con l’arcinota sentenza Corte cost., 26 giugno 2020, n. 131 (punto 2.1 del Considerato in diritto).
Condivisibile anche il ragionamento della Consulta, sempre con riguardo all’art. 118, comma 4, Cost., secondo cui con tale disposizione si è “voluto superare l’idea per cui solo l’azione del sistema pubblico è intrinsecamente idonea allo svolgimento di attività di interesse generale e si è riconosciuto che tali attività ben possono, invece, essere perseguite anche da una «autonoma iniziativa dei cittadini» che, in linea di continuità con quelle espressioni della società solidale, risulta ancora oggi fortemente radicata nel tessuto comunitario del nostro Paese”. Come conseguenza – rileva ancora la Corte – si è individuato “un ambito di organizzazione delle «libertà sociali» […] non riconducibile né allo Stato, né al mercato, ma a quelle «forme di solidarietà» che, in quanto espressive di una relazione di reciprocità, devono essere ricomprese «tra i valori fondanti dell’ordinamento giuridico, riconosciuti, insieme ai diritti inviolabili dell’uomo, come base della convivenza sociale normativamente prefigurata dal Costituente»” (sempre Corte cost., 26 giugno 2020, n. 131, punto 2.1 del “Considerato in diritto”).
Volendo, a questo punto, indagare la finalità di tale istituto, è utile richiamare la Relazione illustrativa del Governo sullo schema di CTS, nella parte in cui chiarisce, in merito agli istituti di partenariato al superiore art. 55 CTS: “(…) Anche la co-progettazione viene individuata dal Legislatore come strumento ordinario di esercizio dell'azione amministrativa, non più̀ limitato ad interventi innovativi e sperimentali, attraverso il quale si realizzano forme di collaborazione pubblico/privato (…)”.
Esistono dunque tutti i presupposti di fatto e di diritto per avviare un percorso pubblico-terzo settore, espressamente focalizzato su un problema che investe Enti dello Stato, ma impatta, direttamente ed indirettamente, sui cittadini, sull’ambiente e sulle risorse erariali.
Format all’insegna del principio di Legalità: e della Replicabilità
Se riusciamo a far bene del bene, allora, anche per dimostrare a se stessi che il risultato raggiunto non è solo merito del caso, dobbiamo capire come renderlo replicabile. E’ questa l’idea che contraddistingue l’approccio dei WELLDONERS sin dalla costituzione: l’idea che far bene del bene possa essere un circuito virtuoso riproducibile, espandibile, copiabile, adattabile. In altro e miglior termine: contagioso.
Seguendo tale criterio guida, tutti gli interventi filantropici di WELL DONE ETS sono progettati all’insegna della REPLICABILITA’: lo ripetiamo con orgogliosa insistenza, e cioè che un intervento filantropico per essere fatto bene, deve essere sempre replicabile, pur con le specificità del caso.
Per questo, quando nel prosieguo della Proposta Progettuale troverete l’indicazione ma non troverete accanto la denominazione sociale né il nostro colorato logo:
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
Siamo pronti ad essere il miglior per implementare quanto prospettiamo e predichiamo: ma il nostro maggior successo sarebbe che ovunque ci siano le condizioni, l’approccio insito in ArgoNauticaMente possa essere spudoratamente copiato, e platealmente migliorato.
@ETS Accreditato PARTNER (EAP)
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